闽发改网交通〔2014〕33号

福州市发展和改革委员会：

　　你委《关于转报福州城市轨道交通1号线工程(二期)初步设计的请示》(榕发改铁轨【2014】19号)收悉。根据国务院批准的《福州市城市快速轨道交通近期建设规划(2008—2016)》(发改基础[2009]1467号)和国家发展改革委《关于福州市轨道交通1号线工程可行性研究报告的批复》(发改基础[2010]66号)，经研究，现批复如下：

　　一、审查范围

　　本次初步设计审查范围为福州市轨道交通1号线工程(二期)的线路、限界、车辆、轨道、行车、运营组织、工程筹划、人防、防灾、环境保护、土建工程、机电工程及工程概算等。

　　(一)线路正线长度3.98km，起于福州火车南站站(不含)，至于下洋站。

　　(二)车站3座，分别为湖际站、梁厝站、下洋站。

　　(三)车辆段、停车场、控制中心、主变电所均包含在1号线工程(一期)内，1号线工程(二期)不再另设。

　　二、主要技术标准

　　(一) 线路

　　正线数目：双线

　　平面曲线最小半径：区间正线300m，困难地段250m;辅助线200m，困难地段150m;车站尽量采用直线，曲线车站半径应≥1000m，困难情况下曲线半径≥800m。

　　线路坡度：区间正线30‰，困难情况下35‰;辅助线35‰，困难情况下40‰;车站一般2‰，困难条件下可设在不大于3‰的坡道上。

　　竖曲线半径：正线区间5000m，困难时3000m，车站端部3000m，困难时2000m;辅助线2000m。

　　(二) 轨道

　　正线全部铺设无缝线路，采用1435mm标准轨距，采用60kg/m钢轨。

　　正线地下线采用混凝土长轨枕整体道床。

　　正线采用60kg/m钢轨9号道岔。

　　(三) 行车组织

　　全线初、近、远期均为6辆编组;初期高峰小时采用一个大交路，行车对数为13对/h;近、远期采用大小交路运营方案，高峰小时大小交路行车对数分别为14对/7对、14对/14对。

　　(四) 车辆

　　车辆采用B2型车，4动2拖，额定载客量(定员)1460人;最高运行速度80km/h，旅行速度目标不低于35km/h。

　　(五) 车站建筑

　　车站站台有效长度118m，屏蔽门长度为114m;站台宽度按客流计算确定，岛式站台不小于10.5m;站台面至轨顶面1.050m;线路中心至站台边缘为1.5m，站台层、站厅层净高不小于3.0m。

　　(六) 结构与防水

　　主体结构设计使用年限为100年;地下结构的抗震设防烈度为7度;在规定的设防部位，设计按核6、常6、防化丁级抗力标准进行验算，并设置相应的防护措施;

　　结构防水：地下车站、出入口通道和机电设备集中区段的防水等级应为一级防水等级，地下区间隧道及联络通道、风道等附属的结构均按二级防水等级要求设计。

　　三、线路工程

　　线路起于福州火车南站站(不含)穿越规划南湖，转至沿规划螺城路走行并设湖际站;出站后沿规划螺城路向东，下穿福泉高速公路后转向规划中轴大道、沿东侧道路向南走行，在规划东部新城行政中心南侧、规划河道北侧设梁厝站;出站后线路继续向南，与规划6号线立体交叉后，至二期终点下洋站。线路全长3.98km，全为地下线。

　　四、行车组织

　　(一)设计年度

　　初期2017年，近期2024年，远期2039年。

　　(二)运行交路

　　初期一个交路：象峰站-下洋站

　　近期大小交路：象峰站-下洋站、罗汉山站-福州火车南站站

　　远期大小交路：象峰站-下洋站、罗汉山站-福州火车南站站

　　五、土建工程

　　(一) 车站

　　原则同意各车站的站点布置及设计方案。

　　二期工程共设车站三座：湖际站为地下二层岛式站台车站;梁厝站为地下二层车站，与规划6号线形成同方向同站台换乘;下洋站为地下二层站，与规划6号线通道换乘。

　　(二) 区间工程

　　原则同意区间施工方案，区间施工主要采用盾构法，局部采用明挖法或矿山法。

　　六、机电设备

　　原则同意设计推荐的供电、通信、信号、自动售检票、通风与空调、综合监控、火灾自动报警、环境与设备监控、给排水及消防、防灾等系统的设计和设备选型。

　　七、安全设计及人防工程

　　原则同意安防及人防设计标准的选用。二期工程3个地下车站按一站一区间为一个防护单位设置，防核武器抗力级别6级，防常规武器抗力级别6级，防化等级丁级。下阶段应做好人防专项审批工作，并在设计中落实具体措施。

　　八、消防、环保、节能及劳动安全卫生

　　原则同意消防、环保、节能及劳动安全卫生设计，施工图设计中要根据国家和我省的有关规定及要求进一步落实具体措施，线路经过的敏感地段要采取相应的减振、降噪措施，确保“三同时”原则的执行。

　　九、建设工期

　　本工程建设总工期为44个月。

　　十、概算

　　福州市轨道交通1号线(二期)概算总投资26.34亿元，技术经济指标6.62亿元/正线公里。

　　十一、安全风险控制重点

　　(一)本线线路下穿大量低矮天然基础房屋、公路等，地质条件复杂，重点防范风险因素有：下穿建筑物、线路立交、超深基坑管线迁改等，建设单位应组织设计单位认真核实勘测勘探资料，进一步对风险点和风险因素进行认真调查、落实，细化实施方案工程设计，落实施工安全措施，最大限度降低安全风险，确保工程建设和运营安全风险可控。

　　(二)施工图设计阶段，建设单位应组织设计及相关人员对特殊、困难点进行现场核实，加强设计审核工作，优化落实施工组织方案和工程措施，严格控制工程投资。

　　十二、其他

　　(一)建设单位应切实承担建设管理职责，加强项目管理，并强化施工图审核工作，优化设计。对于重大设计变更，应按规定程序报批，严格控制工程投资。

　　(二)本线穿越多条主要交通干道、地质条件复杂，建设单位应组织设计单位认真核实勘测勘探资料，进一步对风险点和风险因素进行认真调查、落实，细化实施方案工程设计，落实施工安全措施，最大限度降低安全风险，确保工程建设和运营安全风险可控。

　　(三)结合地质勘探报告加强基坑设计，确保结构安全。

　　(四)施工图设计阶段的线位定线时，在经过沿线重要建构筑物及控制型管线地段，应加强协调，准确测定距离，确保线路与建构筑物的安全。

　　(五)请进一步加强与相关预留工程的协调，待预留工程规划确定后予以实施，避免废弃工程。

　　附件：概算费用组成表.doc

　　福建省发展和改革委员会

　　2014年3月19日

　　(此件主动公开)