福州市发展和改革委员会：

　　报来《关于上报福州市轨道交通5号线一期工程初步设计报告的请示》（榕发改铁轨〔2019〕87号）及有关附件均悉。经研究，现将福州市轨道交通5号线一期工程（项目代码：2017-350100-53-01-023990）初步设计批复如下：

　　一、批复范围

　　本次初步设计批复范围为福州市轨道交通5号线一期的线路总体方案、限界、车辆、轨道、车站建筑及区间结构工程、车站设备、机电系统、车辆基地、行车运营组织、防灾、工程筹划及工程概算等。

　　福州市轨道交通5号线一期起点站荆溪新城站（含）至终点站福州南站站（含），线路全长约27.71km。全线共设车站20座，均为地下站；全线设车辆段和停车场各1座；设110kV主变电所2座（其中洪塘主变与4号线共享）、开闭所1座；控制中心接入轨道交通6号线控制中心。

　　二、主要技术标准

　　（一）线路

　　1.平面

　　正线数目：双线

　　最小曲线半径：区间正线350m，困难地段300m；辅助线200 m，困难地段150m；车场线平面曲线最小半径150m；车站尽量采用直线，设置设屏蔽门时≥1000m，无屏蔽门时≥600m。

　　圆曲线最小长度：正线及辅助线不宜小于20m，困难条件下不得小于一个车辆的全轴距。

　　折返线、停车线长度：需满足运营作业和地铁规范要求，并与信号、轨道等专业协商确定。

　　2.纵断面

　　最大纵坡：区间正线采用30‰，困难情况下不大于35‰；辅助线困难情况下不大于40‰；车场线不大于1.5‰；车站在对排水条件采取相应措施后可采用平坡，带存车线车站采用2‰。

　　最小纵坡：区间地下线一般不小于3‰，在保证排水的条件下，可采用小于3‰的坡度。

　　竖曲线半径：正线区间5000m，困难时2500m，车站端部3000m，困难时2000m；辅助线2000m。

　　（二）轨道

　　轨距：1435mm。

　　设计轴重：140kN。

　　无缝线路设计：主线均采用温度应力式无缝线路设计。

　　钢轨：正线、辅助线、联络线及出入线采用60kg/m钢轨，车场线采用50kg/m钢轨，两者之间采用异型钢轨过渡。

　　道岔：正线、辅助线及试车线根据最高行车速度的要求采用60kg/m钢轨9号单开道岔，车场线采用50kg/m钢轨7号系列道岔。

　　道床：正线、辅助线道岔区采用钢筋混凝土桁架式长枕整体道床。

　　扣件及轨枕：采用预应力混凝土长轨枕与GB型扣件配合。

　　同时，应考虑轨道减振降噪及杂散电流防护措施。

　　（三）行车组织

　　编组辆数（辆）：初、近、远期均采用6辆编组。

　　高峰小时开行列车对数：初期大小交路均为12对；近期大交路12对，小交路6对；远期大交路16对，小交路8对。

　　行车间隔：初期5分钟，近期3.3分钟，远期2.5分钟。

　　（四）车辆

　　车辆类型：国标B2型车，4动2拖。

　　列车最高运行速度：80km/h。

　　供电方式：架空接触网供电。

　　额定电压：DC 1500V。

　　额定载客(6人/平米)：Tc车为230人；M、Mp车为250人。

　　车辆自重：Tc车≤31.5t，M、Mp车≤34.5t

　　车辆轴重（超员载荷、每位乘客按60kg计）：≤14t。

　　（五）车站建筑

　　站台有效计算长度：118m。

　　屏蔽门长度：暂定114m（车辆选型后最终确认）。

　　站台宽度：岛式车站不小于11m；站台边缘至线路中心线距离（直线段）1500mm，站台面至轨顶面1050mm。

　　站台层公共区净高：装修后不小于3m。

　　站厅层公共区净高：装修后不小于3.2m。

　　（六）结构与防水

　　设计使用年限：主体结构100年，车辆段及停车场等地面建筑结构50年。

　　结构抗震设防烈度：7度，设防分类为乙类。

　　人防：平战结合，在规定的设防部位，按结构设计甲类、核6级、常6级、防化丁级人防验算，并设置相应防护措施。

　　防水等级：地下车站、出入口及机电设备集中区段按一级防水，地下区间隧道、连接通道及风道等附属结构按二级防水。

　　（七）供电

　　供电方式：采用110/35kV两级电压集中供电方式，全线设置洪塘（与4号线共享）、阳岐两座主变电所，洪塘路站设1座开闭所，主变所电源来自城市电网110kV电源，双回路引入。

　　接触网：采用DC1500架空接触网，其中地下段采用刚性悬挂接触网，车场线采用柔性悬挂接触网。

　　（八）信号

　　正线信号系统采用基于LTE-M车地无线通信技术的 CBTC系统，降级及后备信号系统采用由计轴设备、点式应答器构成的点式ATP系统方案；车辆段、停车场采用国产计算机联锁系统。

　　列车速度控制方式采用目标—速度控制方式。

　　系统应具有较完善的自检和自诊断功能，能对设备进行实时监督和故障报警。

　　三、线路工程

　　本项目起于荆溪新城站，该站位于洪甘路与入园路路口，站北端设双停车折返线，后接双出入场线引入停车场，同时预留二期延伸至闽侯甘蔗的条件。

　　线路出站后沿洪甘路向南，下穿闽江、淮安半岛别墅区后，避绕普觉寺地块，设中间风井，后拐入上下店路，在农大东门口设农林大学站。

　　线路下穿上下店路地道，在闽江大道与洪塘路路口设置洪塘路站，与轨道交通4号线换乘。

　　线路继续向南折向建新北路，在金榕北路路口北侧设置金林路站，车站小里程端设双停车线。

　　后线路沿建新北路—金亭路敷设，转至金洲北路，在金华路路口设置金华路站。线路继续向南敷设，在金洲南路与金祥路路口南侧设置金山站，与轨道交通2号线换乘，站北端设单渡线。

　　线路沿金洲南路向南敷设，在凤冈路路口设金环路站，在浦上大道路口设浦上大道站，在建新南路北侧设建新南路站。

　　后线路沿盘屿路向南敷设，下穿盘屿路地道桩基后，于东岭路路口设置凤山路站，与规划轨道交通9号线换乘，站南端设停车折返线。

　　线路下穿福湾高架桥后，在福湾路南侧设福湾路站，在齐安路路口设置齐安路站。而后线路沿义序路向东敷设，在吴屿路路口设吴山站，站东侧设单渡线。出站后线路向南折向尚保路东侧，在规划路路口设当埔路站。线路下穿三环路，向东转向规划路，在两规划路路口设欢乐谷站。

　　线路继续向东，在帝封江地块设帝封江站，分别与轨道交通4号线和福州至长乐机场城际铁路换乘。

　　后线路下穿帝封江、绕避螺洲大桥引桥桩基，沿螺福路向东敷设，在螺洲路路口设螺洲镇站，站东端设停车折返线。在高仕路路口设高仕路站，在城锦路路口设城锦路站。

　　线路转入福峡路，穿环岛路立交后，沿环岛路南侧向东，穿轨道交通1号线出入线隧道、既有福厦铁路路基段后，在既有福州南高铁站与新高铁站站房之间设本项目终点站福州南站，与轨道交通1号线换乘，站北端设出入段线接樟岚车辆段。

　　四、行车组织

　　（一）设计年度

　　初期2024年，近期2031年，远期2046年。

　　（二）预测客流

　　预测初、近、远期的全日客运量分别为20.17万人次、40.33万人次、58.35万人次，高峰小时最大断面客流量分别为1.16万人次、1.96万人次、2.59万人次。

　　（三）运行交路

　　初期一个交路：荆溪新城站-福州南站站

　　近期大小交路：闽侯站-福州南站站、溪下站-福州南站站

　　远期大小交路：闽侯站-福州南站站、溪下站-福州南站站

　　五、土建工程

　　（一）车站

　　原则同意各站点的布置及设计方案。

　　轨道交通5号线一期全线共设20座车站，均为地下站。荆溪新城站、农林大学站、金山站、建新南路站、欢乐谷站、福州南站站共6座车站为地下三层岛式车站，其余14座车站均为地下二层岛式车站。

　　5号线一期的7座车站分别与建成或规划轨道交通1、2、3、4、8、9号线及福州至长乐机场城际铁路换乘，其中除规划3、8号线预留接驳条件外，其余换乘节点部分同期实施。

　　下阶段应进一步完善各车站的规模、换乘站换乘方式及细部设计和施工设计，做好与国铁、城际铁路车站的有效衔接。各地下车站的旅客地面通道进出口位置应进一步优化或做好规划预留，方便乘客上下，完善地面交通组织，优化车站周边土地开发利用，扩大轨道交通客流辐射范围。

　　（二）区间工程

　　原则同意各区间的施工方法，其中城锦路站～福州南站站区间部分采用矿山法施工，塔前出入场线及樟岚出入段线部分采用明挖法施工，其余区间均采用盾构法施工。

　　（三）车辆段及停车场

　　樟岚车辆段选址位于福州南站北侧，6号线芦岐站南侧，鸡笼山东侧。出入线接轨于福州南站站。5号线车辆段定位为本线配属车辆的定修车辆段，其厂、架修由6号线横港车辆基地承担。

　　塔前停车场选址位于荆溪大道西侧，三环快速路北侧，塔前区域光明村地块。承担5号线部分配属车辆的双周三月检、列检、停放、运用、整备等工作。

　　有关车辆维修的设计内容和规模要充分考虑与规划的福州市城市轨道交通车辆维修总体方案相衔接。

　　（四）控制中心

　　控制中心设于横港车辆段内，采用区域集中式的建设模式，为福州市轨道交通5、6、7、8、9共5条线路共用，按满足福州市轨道交通第二线路控制中心（OCC）功能的条件设计，同时具备线网指挥中心(NCC)、线网制票及清分中心(ACC)、信息中心、线网门禁授权中心等功能。

　　土建工程已经在6号线工程中实施，本工程仅需要按原设计中预留的设备用房进行工艺设计，实现原设计的控制调度功能。

　　六、机电设备

　　机电设备系统的设计继承了福州市线网先期线路的建设方案，同时积极采用新技术，原则同意设计推荐的供电、通信、信号、自动售检票、通风与空调、综合监控、火灾自动报警、环境与设备监控、给排水及消防、防灾等系统的设计和设备选型。

　　七、安全设计及人防工程

　　原则同意人防设计标准的选用，防护单元划分按一个车站（含配线车站）加一个相邻区间为一个防护单元的基本划分原则。地下车站和区间按人防甲类工程、防护抗力等级核6级、常6级防护标准及防化按丁级的技术要求设防。

　　下阶段中应做好人防专项审批工作，并在设计中落实具体措施。

　　八、消防、环保、节能及劳动安全卫生

　　原则同意消防、环保、节能及劳动安全卫生设计，施工图设计中要根据国家和我省的有关法规及要求进一步落实具体措施，其线路经过的敏感地段要采取相应的减振、降噪措施，确保“三同时”原则的执行。

　　九、建设工期

　　本工程建设总工期 50个月。

　　十、概算

　　福州市轨道交通5号线一期工程初步设计概算总额216.21亿元，技术经济指标7.80亿元/正线公里（详见附件：《工程概算核定表》）。

　　十一、安全风险控制点

　　（一）本线所穿越区域多为市主要干道、河流，地质条件复杂，重点防范风险因素有：下穿闽江、闽江水源保护、高压电塔、大直径的污水管，下穿向莆铁路、福厦铁路、福厦高铁、高速公路、普通国省干线，下穿既有建筑物，桥梁互通、超深基坑、滑坡治理工程、与福州南站火车站共结构柱、义序机场净空保护等，建设单位应组织设计单位认真核实勘测勘探资料，进一步对风险点和风险因素进行认真调查、落实，细化实施方案工程设计，落实施工安全措施，最大限度降低安全风险，确保工程建设和运营安全风险可控。

　　（二）施工图设计阶段，建设单位应组织设计及相关人员对特殊、困难点进行现场核实，加强设计审核工作，优化落实施工组织方案和工程措施，严格控制工程投资。

　　十二、其他

　　（一）建设单位应切实承担建设管理职责，加强项目管理，并强化施工图审核工作，优化设计；对于重大设计变更，应按规定程序报批，严格控制工程投资。

　　（二）高度重视环境保护，切实加强环保、水保设计，保护沿线生态环境。抓紧开展防洪论证，加强沿线站点的防洪排涝设计。

　　（三）结合地质勘探报告加强基坑设计，确保结构安全。

　　（四）施工图设计阶段的线位定线时，在经过沿线重要建构筑物及控制性管线地段，应加强协调，准确测定距离，确保线路与建构筑物的安全。

　　（五）请进一步加强与相关预留工程的协调，待预留工程规划确定后予以实施，避免废弃工程。根据专家评估意见，尽快稳定线、站位方案。

　　（六）做好施工期间路面交通组织，尽量减小对城市道路通行的影响。

　　（七）进一步衔接福州火车南站综合交通枢纽专项规划设计，优化福州南站站与福州火车南站的换乘功能。采取有效措施，减少施工期对既有国铁站房的影响。

　　附件：工程概算核定表

　　福建省发展和改革委员会

　　2019年7月30日

（此件主动公开）

附件

工程概算核定表