福州市发展和改革委员会：

　　报来《福州市发展和改革委员会关于恳请批复新建铁路福州港口后方铁路通道杜坞至樟林至透堡段项目初步设计的请示》（榕发改铁轨〔2022〕89号）及初步设计文件收悉，根据《福建省发展和改革委员会关于新建铁路福州港口后方铁路通道杜坞至樟林至透堡段项目可行性研究报告的批复》（闽发改网审交通〔2022〕146号）确定的建设规模、技术标准和估算总投资，经审查，批复如下：

　　一、项目名称：新建铁路福州港口后方铁路通道杜坞至樟林至透堡段项目（项目编码：2020-350100-53-01-096500）。

　　二、项目建设地点：福州市闽侯县、晋安区、连江县。

　　三、项目单位：福州港后铁路有限公司。

　　四、审查范围

　　（一）正线工程

　　杜坞（含）至战坂至樟林（含）段，新建正线全长22.971公里，杜坞站上行疏解线3.213公里，樟林站上行疏解线1.796公里。

　　战坂至透堡段，新建正线全长39.285公里。

　　透堡至樟林联络线4.289公里。

　　（二）配套工程

　　改建下行客车联络线1.937公里。

　　杜坞站、樟林站和透堡站站改工程。

　　丹阳物流中心站同步实施工程。

　　五、经济与运量

　　（一）研究年度

　　初期：2030年；近期2035年；远期2045年。

　　（二）货运量预测

　　原则同意本项目设计预测的货运量水平。本项目主要承担福州港口到发的通过运量和丹阳物流城到发的本地运量。预测上行方向最大区段货流密度初期1474万吨，近期1845万吨，远期2341万吨；下行方向最大区段货流密度初期647万吨，近期845万吨，远期1065万吨。

　　六、运输组织

　　（一）车流组织及编组计划

　　本项目主要承担可门港、江阴港、松下港、丹阳物流中心站及枢纽内各方向货物与峰福铁路、昌福铁路杜坞站及以远的交流，以普通货物车流为主。

　　结合本项目车流特点，通过的集装箱由相邻的集装箱办理站（中心站）组织的集装箱班列通过本枢纽；对江阴港区和丹阳物流城的大宗集装箱点通过组织江阴港、丹阳与装（卸）车地间的直达集装箱班列；零星不能组织班列的，则与樟林站间组织集装箱小运转列车担当。根据路网构成及车流性质，枢纽内各方向车流解编作业集中在樟林编组站。

　　（二）运输组织模式

　　项目主要为福州港口集疏运服务，本线只运行集装箱班列、直达货物列车、区段列车、小运转列车和摘挂列车，采用仅运行货物列车的运输组织模式。

　　（三）车站分布

　　全线共分布杜坞、樟林、丹阳物流中心和透堡4座车站，其中杜坞站为本线与昌福、峰福铁路的接轨站，透堡站为本线与温福铁路的接轨站，樟林站为福州枢纽内既有技术作业站，丹阳物流中心站为新建中间站。新建战坂1号、2号、3号线路所。

　　（四）运营管理模式

　　本线由福州港后铁路有限公司负责项目的融资、建设及经营管理等业务，运营管理待建成后由福州港后铁路有限公司商中国铁路南昌局集团有限公司明确运输管理模式。本线不新建调度台，调度区间划分及纳入既有调度台管辖事宜由福州港后铁路有限公司商南昌局集团公司明确。

　　七、主要技术标准

　　（一）铁路等级：Ⅱ级；

　　（二）设计速度：100公里/小时；

　　（三）正线数目：杜坞至战坂至樟林段双线，战坂至透堡段单线；

　　（四）最小曲线半径：一般800米，困难600米；

　　（五）限制坡度：9‰；

　　（六）牵引种类：电力；

　　（七）机车类型及牵引质量：HXD1型，近期3000吨、远期4000吨（昌福）；

　　（八）到发线有效长度：850米；

　　（九）闭塞类型：杜坞至战坂至樟林段自动闭塞，战坂至透堡段自动站间闭塞；

　　（十）建筑界限：满足开行双层集装箱列车运输条件。

　　八、线路

　　（一）线路方案

　　1.原则同意正线及联络线设计方案。

　　2.战坂至樟林段北头岭隧道出口段（DK14+000～DK21+360）统筹考虑工程地质条件、实施难度、工程投资、线路长度等因素，同意线路采用绕避登云水库不良地质线路方案。

　　3.结合周边地形条件，统筹研究透堡至樟林联络线方案（长度4.289公里）与兰花山隧道纵坡方案（TBDK12+100～TBDK23+200），同意战坂至透堡段兰花山隧道出口端采用投资省、缩短透樟联络线、实施难度小的V坡加横向排水洞方案。

　　（二）线路平、纵断面

　　1.原则同意线路平、纵断面设计。

　　2.结合丹阳物流中心站填挖方工程，为减少车站填方，同意采用调整TBDK33+250～TBDK37+200段纵断面方案。

　　3.考虑沿线与道路、河流等交叉情况，下阶段进一步优化线路纵断面，合理确定线路高程，减少工程投资。

　　（三）平立交道

　　全线按全立交设计，并按照《铁路安全管理条例》（国务院令第639号）落实相关道路立交协议及铁路安全保护区。

　　（四）其他

　　本线涉及多处既有铁路接轨、并行及交叉，下阶段设计及工程实施过程中，应按照既有线施工管理有关规定要求，充分征求运营单位意见，切实加强防护设计，采取必要措施，确保施工及运营安全。

　　九、轨道

　　（一）本线采用重型轨道标准，正线轨道按一次铺设跨区间无缝线路设计，铺设每米60公斤钢轨，IIIa型钢筋混凝土轨枕。道岔内采用冻结接头，以便于道岔维修更换。

　　（二）长度1公里以上隧道（包括岭头乡隧道、北头岭隧道、兰花山隧道、尖峰山隧道、大樟隧道、樟透疏解线隧道）及隧道间铺设CRTS双块式无砟轨道，其余地段铺设有砟轨道。

　　（三）同意钢轨及配件、轨枕、扣件、道床的设计原则及采用标准。

　　十、地质

　　初步设计基本查明了沿线的地形地貌、地层岩性、构造、水文地质等工程地质和水文地质条件，基本满足稳定线位和各类工程初步设计所需的工程地质与水文地质资料。施工图阶段应重点做好以下工作：

　　（一）全线以隧道工程为主，在细化围岩分级中应充分考虑隧道岩体完整性、跨度、埋深、地下水等因素综合分级。

　　（二）进一步核实物探异常段落的岩体特征，确保物探成果的可靠性。

　　（三）兰花山隧道局部地段存在高地温，岭头乡隧道在局部地段隧址埋深范围内最高地温为41.9℃，红庙岭斜井局部地段存在高地温威胁，下阶段要进一步查清与温泉地热的地下联系，并分析与温泉的相互影响，以便采取工程措施。

　　（四）全线危岩落石比较发育，所处的各类工程不同，下阶段开展专题研究，进一步查明危岩落石分布范围和危害程度，深化危岩落石风险评估。

　　（五）敖江特大桥花岗闪长岩差异风化现象显著，下阶段对大跨桥墩按大纲勘察布置原则加强勘探，细化设计。

　　（六）尽快稳定全线隧道弃渣场和大临工程场址，完成勘察评价报告和工程措施建议。

　　十一、路基

　　原则同意设计提出的按照不同等级标准、轨道类型所设置的段落、路基结构、路基面形式及横断面结构形式等路基一般设计原则，地基和坡面加固防护措施以及路基系统排水设计原则。应按《铁路路基设计规范》（TB 10001-2016）有关规定，统筹考虑路基安全、环保、耐久、节约等方面要求，进一步优化设计。

　　（一）（松）软土地段路基采用以挖除换填渗水性填料、搅拌桩、素混凝土桩等为主的地基加固措施。

　　（二）与既有线接轨地段路基设计考虑对既有线的干扰，合理计列防护措施及费用。

　　（三）YDK2+475～+620段路基位于既有三环辅道路堑边坡，采用抗滑桩加固方案。

　　（四）本线DK2+443.62下穿既有合福高铁，YDK21+605.88下穿福平铁路，采用桩板结构通过；LXDK1+271.71下穿东山路立交桥，采用U形槽通过。考虑加强对穿越地段既有桥梁墩台、桩基的防护及变形监测。

　　（五）丹阳物流中心站高填方地段，最大填高27.5m，路基基床以下部位按基床底层填料及压实标准处理方案。考虑加强路基沉降变形监测及边坡平台位移检测。

　　（六）本线存在十余处危岩落石地段，应按照国铁集团有关要求做好各阶段安全评估工作。危岩落石清理应在施工单位进场后尽快安排实施。

　　（七）原则同意全线设置一处消纳场（不设置取土场）和十余处弃土（渣）的取弃土场。进一步落实取（弃）土场位置及运距等，尽快签订取（弃）土协议。

　　十二、桥涵

　　初步设计桥型选择和孔跨布设基本合理，原则同意初步设计推荐的桥梁方案。下阶段应结合地形、地质、水文条件，进一步优化孔跨布设，加强标准化设计和施工，确保结构安全可靠和经济合理。

　　（一）设计荷载：采用“ZKH活载”。

　　（二）设计洪水频率：1/100。

　　（三）建筑限界

　　本线建筑限界按双层集装箱限界考虑，净空按不小于7.96米。

　　跨越本线正线按双层集装箱限界考虑，跨越其它铁路的桥下净空按《铁路路线设计规范》（TB10098-2017）相应铁路标准的限界；跨越交通道路时应根据道路性质分别执行《公路工程技术标准》（JTG B01-2014）或《城市道路工程设计规范》（CJJ37-2012）。

　　（四）大中河流水文要素及小流域流量计算

　　同意大中河流流量等参数采用收集地方水文资料以及地方水利部门公式进行分析计算，形态调查验证；同意小流域流量计算采用铁四院“小流域暴雨径流分析与计算办法”即“四院法”公式计算，同时与福建地方法计算公式作对比分析推求流量，并选择不同典型汇水面积进行洪水调查法勘测推求其流量。

　　（五）主要设计原则

　　1.同意常用跨度简支梁采用通桥〔2017〕2101系列梁图，声屏障梁采用通桥〔2012〕2109梁图，桥墩采用圆端形，涵洞一般采用框架涵。

　　2.同意基础一般采用扩大基础或桩基础。本线地质条件相对较好，对桥梁桩基础摩阻力取值可适当提高，柱桩容许承载力可进一步提高，进一步优化基础设计。对于不可避免的陡坡桥梁，桩端尽可能置于W2稳定岩层。

　　3.本线桥梁墩台多位于山区坡地，桥梁基础设计应尽量减少开挖山体，减少对山体的扰动，优化山体防护工程设计。

　　（六）主要工点设计

　　1.杜坞大桥

　　原则同意采用的8×32米简支梁桥式桥跨方案。宜核实柱桩基础容许单桩承载力，合理选择摩擦桩桩侧摩阻力取值，优化基础设计。

　　2.牛远亭特大桥

　　原则同意采用64米钢桁梁跨越向莆铁路方案。进一步核实柱桩基础容许单桩承载力，基础承台适当上提。

　　3.溪湾特大桥

　　原则同意采用主跨2×72米预应力混凝土连续梁跨越福州绕城高速及福州北二通道，采用主跨40+64+40米预应力混凝土连续梁跨越桂湖溪，其余采用标准跨径简支T梁方案。因线位位于陡坡上，宜对陡坡桥墩承台标高进行优化，尽量减小陡坡开挖量，减小陡坡开挖对山体扰动，桥梁桩基持力层设置于W2稳定岩层。

　　4.敖江特大桥

　　原则同意采用主跨40+56+40米预应力混凝土连续梁跨越北二通道贵安连接线，以主跨60+3×100+60米预应力混凝土连续梁跨越敖江主河道，以主跨48+3×80+48米预应力混凝土连续梁跨越绕城高速公路匝道，其余采用标准跨径简支T梁方案。

　　5.丹阳大桥

　　原则同意采用标准跨径简支T梁跨越海西天然气管道。3号桥墩承台宜尽量上提，减少山体开挖扰动，优化山体防护设计。

　　6.牛溪特大桥

　　原则同意采用主跨72米预应力混凝土连续梁跨越牛溪河道，将连续梁固定支座调整到稍矮的2号墩，以减少水平制动力对基础设计的影响。其余同意采用常用跨度简支梁。

　　7.还建客车联络线园中特大桥

　　原则同意采用32米、48米预应力混凝土槽型梁分别跨越本线及自来水厂，进一步深化研究，并商运营管理部门同意后决定，其余采用标准跨径简支T梁方案。

　　十三、隧道

　　原则同意隧道设置和结构设计方案。下阶段应加强工程和水文地质勘察，进一步优化隧道平纵面线形、洞口位置、洞门形式、开挖方案、称砌结构、支护参数和防排水设计，细化应急预案，确保隧道施工和运营安全。

　　（一）建筑限界

　　根据"隧限－2A"及《铁路技术管理规程》（TG/01-2014）中双层集装箱运输桥隧建筑限界、"隧限－2B"及《铁路双层集装箱运输装载限界》，并参考《新建客货共线铁路设计暂行规定》（铁建设〔2003〕76号），综合考虑拟定本线隧道建筑限界。

　　（二）隧道洞口

　　洞口位置的选择遵循“确保安全、早进晚出、经济合理、保护环境”的原则，综合考虑地形、地貌、洞口地质条件及附近建筑物、周边自然环境等因素，在保证结构和运营安全以及排水通畅的前提下，因地制宜地进行洞门结构的设计，与周围自然景观和城市环境相协调，作好环境保护。清除洞口危岩或加固后洞口经评估安全后可进洞施工，若施工存在安全隐患或特别陡峭、与铁路、公路存在交叉、雨季冲刷等情况时设置明洞、被动防护网等进行防护，防护网设置宽度根据需要防护的范围确定，并考虑运营期间的防护需要。

　　（三）隧道洞门

　　洞门型式综合考虑地形、地貌、洞口地质条件及附近建筑物和周边自然环境等因素，按照“因地制宜、结合环境、美观实用”的原则进行设计。隧道洞门尽量采用切式，不适宜采用切式洞门的洞口采用端墙类洞门。

　　（四）衬砌类型与支护参数

　　1.明洞

　　明洞设计断面分深埋路堑式、偏压式、单压式、双侧耳墙式等，设计根据地形、地质条件分别选用。线路中线与等高线斜交的情况下，按拱腰覆土厚度不大于3.0米，综合考虑边坡高度等因素，合理确定明暗分界。明洞长度不小于5米。

　　2.暗洞

　　单线隧道Ⅱ级围岩和Ⅲ级围岩硬岩地段采用曲墙带钢筋混凝土底板结构形式，其它段均采用曲墙带仰拱的衬砌结构形式；双线隧道Ⅱ级围岩段采用曲墙带钢筋混凝土底板结构形式，其它段均采用曲墙带仰拱的衬砌结构形式。隧道洞口段及浅埋、偏压地段采用加强型结构。隧道穿越断层破碎带、接触带等地质构造段，根据水压、导水性、涌水量、岩性、充填物性质等采用相适应的结构型式。

　　（五）防水及排水措施

　　隧道防水等级满足《地下工程防水技术规范》（GB50108-2008）规定的二级防水标准，不允许漏水，含有设备洞室、施工缝、变形缝满足一级防水标准。

　　二次称砌采用防水混凝土，一般地段抗渗等级不小于P10，对地下水发育或具有侵蚀性地段抗渗等级不小于P12。

　　（六）抗震设计与国防要求

　　本线隧道地震动峰值加速度≤0.10g，隧道工程不考虑设防。5公里及以上隧道需对洞口及洞身浅埋段按《铁路建设贯彻国防要求技术规程（试行）》（铁计〔2005〕23号）进行加强。进出口段衬砌、洞身浅埋段及洞门端墙均按战备要求进行加强，衬砌采用C35防水钢筋混凝土，洞门端墙采用C35钢筋混凝土整体结构。隧道洞门及浅埋段按承受0.2MPa冲击波压力设计。

　　（七）隧道防灾救援疏散

　　利用隧道两侧水沟盖板平台作为救援通道。当列车在隧道内发生火灾，有条件时尽量将列车拖至隧道洞口，在隧道洞口集中消防灭火，展开消防及救援工作。按照《铁路隧道运营通风设计规范》，进一步论证运营期间采用自然通风的可行性。

　　（八）隧道风险评估

　　初步识别隧道存在突水（泥石）、岩爆等安全风险及工期风险、环境风险、社会影响风险。综合考虑初始风险、风险对策及风险残余三个方面的因素，按照“高、中、一般”三个级别确定风险评估的等级评定结果，本阶段风险评估初步结论岭头乡隧道、北头岭隧道、尖峰山隧道、大樟隧道等四座隧道为高风险等级的隧道。

　　（九）重点隧道

　　1.永丰村隧道

　　考虑隧道出口300m浅埋暗挖段存在不均匀的风化及球状风化体、人工杂填土层等不良地质，统筹施工安全、工程投资、运营维护等因素，对该段隧道方案与路基方案进行综合比较。

　　2.岭头乡隧道

　　岭头乡隧道左侧约250米处为过溪水库，隧址区F1断层穿越水库及隧道洞身，地下水较富集，水力梯度较大，应结合地质资料，核实此处水力联系情况，制定针对性措施。本隧道埋深较大，存在高地应力及岩爆的风险，并考虑一定的防岩爆措施费用。

　　3.北头岭隧道

　　洞身构造发育，洞身段围岩级别变化频繁，下阶段应深化地质勘察工作，减少洞身段衬砌类型变化，同时应考虑加强超前地质预报工作。隧道内设有2号线路所，开挖跨度较大，宜加强衬砌结构强度和支护结构强度。隧道周边环境复杂，交叉段施工风险大，应综合考虑措施减少其对隧道工期的影响。

　　4.兰花山隧道

　　本隧道存在中等岩爆及高地温风险，宜考虑一定的防护措施并计列费用。本隧道洞内设3号线路所，断面开挖宽度较大，宜加强支护参数。本隧道为联络线隧道提供施工作业面，联络线隧道施工应满足本工程总工期要求。

　　5.尖峰山隧道

　　隧道进口桥隧相连，应做好洞口边坡排水。

　　6.大樟隧道

　　隧道洞身段约存在地温危害和中等岩爆区，建议充分考虑针对性措施。隧道进口段下穿国道G104、G15沈海高速，下穿段明挖结构设计应考虑道路上可能的最不利附加荷载作用。出口侧穿临近大溪里水库施工风险较大，应考虑全面的防水、止水等应对措施。

　　十四、站场

　　（一）同意车站设计采用的主要设计原则，车站安全设施的设置按铁路有关规范、规定办法。

　　1.车站布置型式：车站采用横列式布置。

　　2.车站到发线有效长度：到发线有效长度为850 米。

　　3.到发线进路：新建车站站内正线和到发线进路均按双方向进路设计。

　　4.道岔：正线道岔轨型应与正线轨型一致。站线上道岔轨型不应低于连接主要线路的轨型。正线进路道岔不得小于12号，其他不得小于9号。既有车站改造维持既有标准。正线与联络线、既有线衔接的道岔根据运行要求的侧向行车速度确定。正线12号道岔采用SC（07）330，道岔选型需满足铁路道岔使用规定、接轨线路技术标准以及有（无）缝轨道线路设计标准。

　　5.货运设备：货物线采用尽端式布置形式，股道类别、装卸线长度、货物站台、仓库、集装箱功能区规模等根据运量计算确定，应满足《铁路物流中心设计规范》等相关规范要求。

　　6.站线路基：按照《铁路路基设计规范》、《铁路车站及枢纽设计规范》的相关规定。

　　7.车站安全设施的设置按铁路有关规范、规定办理。

　　（二）车站设计

　　1.杜坞站

　　同意采用双线引入杜坞站方案，正线与峰福正线下行线（既有Ⅲ道）贯通，疏解线与外福疏解线（既有4道）贯通。港后铁路引入车站站同侧增设到发线2条，将原调车线（11）、（13）升级为到发线，到发线有效长度满足850米，还建调车线15、17道及其他相关线路。

　　2.樟林站

　　同意采用货车外绕线中穿客车联络线简单接轨方案。港后铁路正线下穿园中互通、改建下行客车联络线，占用既有福州下行联络线位置下穿既有福平铁路门式墩，下穿东山路，上跨车辆段进出段线涵洞后，在既有福州下行联络线右侧并行接入III场。港口后方铁路疏解线下穿改建下行客车联络线后，下穿福平铁路后，下穿东山路，并行福州上行联络线接入樟林I场。改建下行客联线采用改建隧道方案。

　　3.透堡站

　　同意采用正线贯通可门港铁路支线下行线，为满足可门港往衢宁方向货车在本站立折作业需求，新建到发线3条，温州端接入温福线。预留罗源北岸支线接轨条件；预留设置机务折返段条件。

　　4.战坂疏解区

　　同意战坂至透堡正线、杜坞至樟林正线平面交叉的接轨方案，设置战坂1、2、3号线路所。

　　5.丹阳物流中心站

　　同意近期设到发线5条（含正线1条），远期预留3条，到发线有效长度850米。设有牵出线1条，有效长度850米；新建综合维修工区1处，设维修线3条；设安全线1条，有效长度50米。车站两端咽喉各设机待线1条。物流基地按集装箱兼笨重作业区、小汽车装卸仓储区、电商快运区、冷链物流区、物流仓储配送区和现代物流服务区六大功能区整体规划。进一步优化线路纵断面，降低车站填方高度。

　　本次实施集装箱兼笨重作业区和6道小汽车装卸线；集装箱兼笨重作业区设货物装卸线2条；结合预留到发线的布置，新建6道兼作为小汽车装卸线，有效长800米，尾端设双层升降式站台，远期小汽车装卸功能转移至小汽车装卸仓储区后，该线还建为到发线。

　　十五、机辆

　　（一）近期货机交路维持既有。由福州机务段（福州东）的电力机车担当福州东（樟林）至延平东、三明北的货机交路，由福州机务段（福州东）担当可门方向至延平东、三明北的货机交路。小运转机车由福州机务段的电力机车担当。

　　远期由福州机务段的电力机车担当福州东（樟林）至延平东、三明北的电力货机交路。透堡机务折返所（福州机务段）的电力机车担当丹阳、可门至延平东、三明北的电力货机交路，透堡机务折返所（福州机务段）的电力机车担当透堡至温州、厦门地区的货机交路。小运转机车由福州机务段的电力机车担当。

　　（二）本线不新增机务整备检修设施，远期在透堡预留机务折返所1处。利用既有救援能力。全线共设7套THDS、2套TFDS、4套AEI车辆监管设备及相应机房，纳入既有管理系统。

　　十六、通信

　　本线新设传输、接入网、数据网、电话交换、调度通信、移动通信、会议电视、应急通信、时钟及时间同步、综合布线、通信电源、防雷及接地等系统设备，通信线路等通信设施；对受本工程影响的既有铁路通信设备及光电缆线路等按原技术标准还建。

　　（一）传输系统

　　传输系统骨干汇聚层采用2.5Gb/s+622Mb/s传输系统。区间基站、电力、电气化所亭、线路所及站内节点新设MSTP SDH 622Mb/s传输设备。

　　利用并扩容福州通信站既有OLT设备，沿线各车站、电气化亭所、电力配电所、线路所等各类用户业务接入点设置ONU设备。

　　（二）接入网系统

　　沿线新增的自动电话通过区段接入网系统接入福州通信站既有电话交换机中。

　　（三）数据网通信

　　数据网通信采用核心节点、汇聚节点、接入节点三级网络拓扑结构，利用南昌铁路局集团有限公司数据网核心节点设备，利用并扩容福州通信站汇聚节点设备，在沿线各新建车站设置两套接入层路由器设备，站间采用GE裸纤直连方案。

　　（四）调度通信系统

　　利用南昌局调度所既有主、备用调度所型调度交换机及福州枢纽调度台。丹阳物流中心站新设车站型调度交换机、值班台及录音仪，线路所新设值班台，新设车站型调度交换机采用开环加点方式接入既有调度通信系统2M环中。既有车站利旧既有调度通信系统。

　　（五）移动通信系统

　　新设GSM-R移动通信系统，采用单网覆盖方案。交换子系统利用并扩容南昌核心网既有设备，利用并扩容既有福州BSC设备，沿线设置基站，弱场区设置光纤直放站、漏缆或天线。3km及以上隧道区段新设漏缆监测系统。

　　（六）会议电视系统

　　会议电视系统采用H.323架构，利用数据网承载，利旧扩容南昌局会议电视中心设备，新建车站设分会场视讯终端。

　　（七）应急通信系统

　　利用并扩容南昌局调度所既有应急中心设备，丹阳综合维修工区配置1套现场事故抢险设备。

　　（八）时钟及时间同步系统

　　全线设置数字同步及时钟分配系统，主备用时钟信号源取自既有通信同步时钟网。

　　（九）通信电源

　　在沿线各车站、综合维修工区、电气化所亭、电力配电所、线路所等通信机械室新设-48V高频开关电源及UPS，同时新设电源及设备房屋环境监控系统。

　　（十）通信线路

　　长途通信线路沿铁路一侧直埋敷设1条32芯光缆。根据需要沿线敷设不同芯数的短段光缆。

　　十七、信号

　　（一）运输调度指挥系统

　　原则同意本线调度指挥系统采用调度集中（CTC）。新建的战坂1号线路所、战坂2号线路所、战坂3号线路所、丹阳物流中心站新设CTC3.0车站级设备，纳入南昌局调度中心既有福州枢纽调度台管辖，中心设备适应性修改；透堡普速场按照独立联锁考虑，单独设置CTC3.0车站级设备，纳入南昌局调度中心既有温福调度台管辖，中心设备适应性修改。

　　（二）列车运行控制系统

　　采用CTCS-0级列控系统。

　　（三）闭塞系统

　　本线新建线路杜坞至战坂至樟林段（双线）采用自动闭塞；战坂至透堡段（单线）以及透堡至樟林联络线采用自动站间闭塞；改建客车联络线线路维持原标准，采用自动闭塞。

　　（四）车站联锁

　　本线新建车站、线路所采用硬件冗余型计算机联锁系统。

　　（五）信号电源

　　本线新设智能综合电源屏（含UPS），为信号设备提供所需电源。杜坞站集控台考虑单独新设一块智能电源屏为其供电。本线计算机联锁、CTC等信号关键设备的供电采用独立双路电源。

　　（六）信号集中监测

　　本线设置集中监测站机设备（2020版），新建各站监测站机设备接入福州电务段集中监测总机系统，总计系统进行适应性修改。

　　（七）防雷接地

　　本线采用机房屏蔽、合理布线、规范接地及设置相应的防雷保安器等措施对信号系统实行防雷、接地综合防护。沿线路敷设一根35mm²信号专用贯通地线，供信号设备接地使用。

　　（八）其他

　　1.丹阳物流中心站设专用调机一台，信号配套新设一套STP车载、地面设备，机械专业设检查坑一座，信号配套设置机车测试环线设备。

　　2.战坂1号线路所、战坂2号线路所、战坂3号线路所、丹阳物流中心站新设独立信号房屋。战坂1号线路所设信号工区、丹阳物流中心站设信号车间、集中修工区。各车站、线路所、工区配备必要的维修、检测工具及仪表，一定数量的备品备件。

　　3.接轨杜坞站按照还建信号楼设计，新设全部室内设备和部分室外设备，其他接轨站结合站场修改情况对室内外设备进行部分修改、更新，其余设备维持既有标准不变。

　　十八、信息

　　（一）铁路运输调度管理系统

　　本线利用南昌局调度所既有调度台，工程考虑TDMS系统的软件修改及数据配置费用。

　　（二）货运管理信息系统

　　樟林站既有货运管理信息系统利旧；杜坞站对既有货运管理信息系统进行改扩建；丹阳物流中心站新设1套货运管理信息系统。

　　（三）办公管理信息系统

　　杜坞站、樟林站及透堡站设置接入层网络设备及办公终端对既有办公系统进行补强。其余各新建车站、物流中心、综合维修工区及线路所各新设1套办公管理信息系统。

　　（四）公安管理信息系统

　　丹阳物流中心警务区设置公安管理信息系统。

　　（五）电源及设备房屋环境监控系统

　　丹阳物流中心信息机房设置电源及设备房屋环境监控系统。

　　（六）综合布线系统

　　丹阳物流中心新建货运综合楼及单身宿舍设置信息点。

　　（七）车务远程视频监控系统

　　丹阳物流中心站及战坂线路所设置车务远程视频监控系统。

　　（八）物流中心视频监控系统

　　丹阳物流中心设置1套视频监控系统。系统主要由存储设备、网络设备、视频监控终端及网络高清摄像机等设备组成。

　　（九）施工电子登销记系统

　　各车站、线路所及工区新设1套施工电子登销记系统，接入南昌局既有电子登销记系统运行。

　　（十）智能门禁系统

　　丹阳物流中心各出入口新设1套智能门禁系统，对进出物流中心的汽车进行识别及管理。

　　（十一）货车装载视频监视系统

　　樟林站还建下行客联线起点及丹阳物流中心进出咽喉区各设置1套货车装载状态高清监控系统。

　　十九、灾害监测

　　本线设置既有线雨量监测系统，在丹阳、战坂1号线路所工区新设雨量监测终端。雨量报警短信利用既有短信平台、对其进行扩容改造。

　　二十、牵引供电

　　（一）牵引供电方式

　　正线采用带回流线的直接供电方式，站线采用直接供电方式。

　　（二）外部电源对牵引变电所的供电方案

　　新建战坂牵引变电所，采用110千伏外部电源，由新店110千伏地方变电站和杨廷110千伏地方变电站（规划预计2025年建成投运）分别提供一回110千伏线供电。

　　（三）牵引变压器类型及容量

　　新建牵引变电所推荐采用三相V/V接线变压器的接线方式，安装容量为2×（12.5+20）MVA。

　　（四）主接线

　　新建牵引变电所110千伏主接线为“双T”接线，接有互为备用的两路110千伏电源线路；设置两台主变压器采用三相V/V结线变压器，主变采用一主一备运行方式，设置备用电源及变压器自投装置；27.5千伏侧采用单母线分段接线。

　　（五）设备选型

　　1．主变压器采用油浸自冷变压器，预留风冷条件。

　　2．110千伏断路器采用六氟化硫断路器，配弹簧操作机构。

　　3．27.5千伏断路器采用真空断路器，配弹簧操作机构。

　　4．隔离开关均采用电动操动机构。

　　5．避雷器采用氧化锌避雷器。

　　6．电压互感器、电流互感器及自用电变压器采用干式设备。

　　7．二次监控保护装置采用综合自动化系统。

　　（六）房屋布置

　　1．110千伏配电装置采用户外布置。27.5千伏配电装置除避雷器、检修用手动隔离开关采用户外布置外，其余均采用户内网栅间隔式布置。户外配电装置除主变、端子箱采用低式布置外，其余采用中式布置。

　　2．变电所生产房屋和辅助房屋合建，为一层房屋布置，设有27.5千伏高压室、二次设备室、检修室、储藏室、工具间、值守室、厕所（盥洗间）、通信室等。

　　（七）牵引供电调度和远动系统

　　原则同意新增供电设施纳入南昌铁路局集团公司调度中心峰福电调台调度指挥，负责对本线牵引供电设施、电力设施进行实时数据采集和集中监控管理，对各被控站设备运行状态和运行环境实时监视。

　　（八）悬挂类型、接触网高度及允许车辆装载高度

　　接触网采用全补偿简单链形悬挂。接触线高度隧道外正线、联络线导线悬挂点一般高度为6450mm，隧道内可适当降低至6350mm；还建沿海联络线导高一般为6000mm。

　　（九）导线

　　1.接触悬挂线材

　　接触网采用铜合金接触线，承力索采用JTMH95铜镁合金绞线，张力均为15kN；

　　2.附加导线

　　采用防腐型铝包钢芯铝绞线。

　　（十）油、气管道（库）的电磁干扰防护

　　1.对输（油）气管道，桥梁地段原则上对重要管道应采取墩台避让措施；路基地段，如路基满足一定高度，则采取设护涵方式保护，否则采取迁改的方式。

　　2.对于与铁路交叉或平行接近超标的油(气)管道,应采取电磁防护措施。

　　3.铁路与加油、加气站的安全距离按《汽车加油加气加氢站技术标准》（GB50156-2021）中有关规定执行。

　　二十一、电力

　　（一）贯通线设置方案

　　双线区段新建2条10千伏贯通线，单线区段除了战坂1#线路所～战坂3#线路所～战坂2#线路所区段新建2条10千伏贯通线外，其余区段新建1条10千伏贯通线。

　　（二）变、配电所分布及枢纽供电方案

　　1．变配电所分布

　　新建杜坞、樟林、丹阳10kV配电所共3座，各新建配电所均由地方接引两路相互独立的10kV电源。

　　车站通信、信号等负荷设通信信号专用变电所供电，电源由10kV电力贯通线接引。

　　车站、综合维修工区（车间）、丹阳物流中心等设置10/0.4kV变电所，为所有综合负荷供电。

　　2．供电方案

　　（1）车站供电方案

　　设有10kV配电所的车站，其综合电源由配电所站馈回路接引；战坂1号线路所由就近地方电网接引2路10kV线路；透堡站由地方电网接引1路10kV电源，另从贯通线接引1路10kV电源作为车站信号、通信、消防、机房空调等重要负荷的备用电源。

　　（2）区间供电方案

　　区间通信基站、直放站、红外探测站、隧道内线路所、隧道内网开关监控屏、隧道照明、用电负荷较小的桥隧守护等采用10/0.4kV箱式变电站 ，由10kV电力贯通线接取二路或一路10kV电源。

　　二十二、给排水

　　（一）杜坞、樟林、透堡既有站水源利用车站既有水源及供水设施；新建丹阳物流中心站水源接用地方自来水，设加压、消毒供水；其余新增生活供水点水源接用地方自来水。各站点生产、生活给水系统与消防给水系统分设形成各自独立可靠的给水系统。长度大于5公里的隧道进出口消防供水点水源采用地方自来水，洞口设置高位水池消防。

　　（二）杜坞、樟林、透堡既有站新增污水排入车站既有污水系统；新建丹阳物流中心站污水经SBR工艺处理达标后排放；新增战坂线路所生活供水点生活污水经MBBR工艺处理达标后排放，战坂牵引变电所生活污水设化粪池定期清运。

　　（三）下阶段设计应落实丹阳物流中心站给排水及消防系统方案，确保满足车站供水、排污需求；细化东区水厂既有设施迁改及防护方案并通过专题论证，确保线路方案稳定、水厂运营安全和控制工程投资。

　　二十三、房屋建筑与基础设施维修

　　（一）房屋建筑面积总计44469平方米，其中生产房屋34699平方米，生活房屋9770平方米。

　　（二）战坂线路所、丹阳物流中心站设置综合维修工区。

　　（三）房屋建设标准

　　1.同意新建房屋的主要建设标准和结构设计原则。

　　2.在满足工艺的前提下做好各单体房屋平面布局，并按工艺要求做好防雷、屏蔽、接地等接口的设计工作。

　　3.按同类房屋综合、集中修建的原则，优化新建房屋的总平面布置，预留适当发展条件。根据当地的气候、地形条件做好场地排水。

　　4.新建房屋应结合场地地形地貌，避开不良地质地段，采取经济合理、安全可靠的地基处理方案。进一步落实房屋新建房屋的防洪、防水、防台风、防腐蚀等设计措施，保证房屋建筑安全。

　　（四）消防设计

　　新建房屋及附属按现行建筑及铁路工程防火设计规范开展设计，消防施工图报送消防主管部分审核后实施。

　　（五）建设单位应落实综合开发土地方案研究有关要求，尽快稳定丹阳物流中心站综合开发方案。

　　二十四、环境保护与水土保持

　　（一）环境保护与水土保持分析基本合理，同意设计提出的环境保护与水土保持分析及采取的防护和治理措施。

　　（二）下阶段根据批复的环境影响报告书、水土保持方案落实具体设计方案和各项措施。

　　（三）加强与生态保护红线、生态环境保护规划的协调，确保本项目满足生态保护红线、环境功能区划要求。落实敖江桥桥面雨水收集及处理、货运列车的防尘等敖江水源保护区的生态保护措施。

　　（四）落实本工程下穿福州国家森林公园的行政手续和取、弃土（渣）场的协议，在技术经济合理的前提下完善弃渣利用方案，减少弃渣。

　　（五）下阶段应采取严格的噪声、减振防治措施，核实声屏障设置位置及高度。

　　二十五、施工组织及总概算

　　（一）本工程总工期按54个月安排（含联调联试及运行试验）。

　　（二）设计概算按照《铁路基本建设工程设计概（预）算编制办法》（国铁科法〔2017〕30号）、《铁路基本建设工程设计概（预）算费用定额》（国铁科法〔2017〕31号）、《国家铁路局关于增调铁路工程造价标准编制期综合工费单价的通知》（国铁科法〔2021〕15号）、《国家铁路局关于下调铁路工程造价标准增值税税率的公告》（国铁科法〔2019〕12号）等有关规定进行编制。主材编制期价格按2022年1季度当地信息价并结合近期市场调整价综合分析后计列。

　　（三）路基、桥涵、隧道、轨道、通信、信号、信息、电力、电力牵引供电、房屋、给水排水、机务车辆机械、站场工程采用国铁科发〔2017〕33号文发布的新版《铁路路基、桥涵、隧道、轨道、通信、信号、信息、电力、电力牵引供电、房屋、给水排水、机务车辆机械、站场工程预算定额》及铁总建设〔2017〕324号《铁路工程补充预算定额（第一册）》。公路工程参照交通部2018年第86号文发布的《公路工程概算定额》。参照现行预算定额及其他相关定额、图纸或有关资料分析补充。

　　（四）本项目概算总额为847084万元，技术经济指标为13606.46万元/正线公里，静态投资811497.72万元，技术经济指标为13034.85万元/正线公里；动态投资34306万元，机车车辆购置费1000万元；铺底流动资金280.15万元。

　　二十六、其他

　　（一）建设单位应抓紧与南昌局集团公司衔接，落实接轨、运营调度、供电利用等涉及路方资源和设备的各项设计方案；商委托运营协议，确保项目顺利实施。

　　（二）建设单位要切实承担建设管理职责，加强项目管理，强化施工图审核工作，优化设计方案和工程措施，保障工程安全、质量、工期，控制工程投资。

　　（三）本线涉铁工点较多，建设单位要组织对施工方案措施进行安全评估。对临近既有铁路应按照国铁集团营业线施工有关规定，加强安全防范措施，落实防护措施，保障运营及施工安全。

　　（四）建设单位要根据《铁路安全管理条例》（国务院令第639号）的有关规定，依法限期划定安全保护区并及时向社会公告。建设和运营过程中，应加强管理。线路附近严禁非法取土、挖沙、挖沟、采空作业或堆放渣土，并督促条例各项规定的贯彻落实，确保工程和运营安全。

　　附件：概算章节费用组成表

福建省发展和改革委员会

2022年10月11日

(此件主动公开）

附件

概算章节费用组成表