福州市发展和改革委员会 ：

　　报来《福州市发展和改革委员会关于恳请批复福州至长乐机场城际铁路初步设计的请示》（榕发改铁轨〔2020〕19号）及有关附件悉。根据我委《关于福州至长乐机场城际铁路工程可行性研究报告的批复》（闽发改网审交通〔2019〕219号）确定的工程建设内容、规模及投资估算，经研究，现将福州至长乐机场城际铁路工程（项目代码：2019-350100-53-01-016688）初步设计批复如下：

　　一、设计范围

　　本次初步设计批复范围为福州至长乐机场城际铁路的线路总体方案、限界、车辆、轨道、车站及区间（区间跟随所）建筑结构工程、车站设备、机电系统、车辆基地、行车运营组织、防灾、工程筹划及工程概算等。

　　福州至长乐机场城际铁路起自福州火车站，经由晋安、鼓楼、台江、仓山、闽侯、长乐、滨海新城、长乐机场，终到大鹤，全长约62.4公里，近期设站13座，预留2座车站；全线设车辆段和停车场各1座；全线设置主变电站3座（东升主变、首占主变、大鹤主变）；新建控制中心1座。

　　二、主要技术标准

　　（一）铁路等级

　　城际铁路

　　（二）线路

　　1.平面

　　正线数目：双线

　　线路最小曲线半径：区间正线一般条件1100米，困难条件1000米。其他限速地段，困难条件下线路平面曲线半径可根据设计速度降低，但不得小于车体适应转弯半径，且曲线半径最小一般不得小于350米、困难不得小于300米。

　　圆曲线和夹直线最小长度：正线、联络线及辅助线一般情况下不小于0.6倍运行通过速度，困难条件下不小于0.4倍运行通过速度，特别困难情况下不小于30米。

　　车站范围曲线：有站台门不小于1500米，无站台门不小于800米，到发线不小于300米。

　　折返线、停车线长度：需满足运营作业和相关规范要求，并与信号、轨道等专业协商确定。

　　2.纵断面

　　最大纵坡：区间正线不大于30‰，困难条件下不大于35‰；辅助线不大于35‰，困难情况下采用40‰；车站一般为2‰，在对排水条件采取相应措施后可采用平坡，在困难情况下可设在不大于3‰的坡道上；整体道床道岔宜设在不大于5‰坡道上，碎石道床道岔区坡度不宜大于1.50‰。

　　最小纵坡：隧道内和路堑地段的区间线路一般不小于3‰，在保证排水的条件下，可采用小于3‰的坡度。

　　竖曲线半径：正线区间8000米，困难时5000米，车站端部3000米，困难时2000米；辅助线2000米。

　　（三）轨道

　　轨距：1435毫米。

　　设计轴重：170千牛。

　　无缝线路：正线均采用温度应力式跨区间无缝线路。

　　钢轨：正线、辅助线、联络线、出入线和试车线采用60千克/米、60N钢轨。

　　道岔：正线、辅助线采用60千克/米钢轨12号和18号道岔。

　　道床：正线及配线、出入线地下段一般采用双块式轨枕整体道床，高等减振地段采用隔离式减振垫浮置板整体道床、特殊减振地段采用钢弹簧浮置板整体道床和橡胶弹簧浮置板整体道床。

　　扣件：采用弹性分开式扣件。

　　（四）行车组织

　　编组辆数（辆）：初、近、远期均采用6辆编组。

　　列车运行交路：按照快车+普通车混合运营模式，预留开行特快车模式。

　　高峰小时开行列车对数：初期高峰小时按8+4（快）对/小时，近期高峰小时按10+5（快）对/小时，远期高峰小时最大运行列车对数不少于14+7（快）对/小时，系统规模按站站停24对/小时预留。

　　高峰行车间隔：初期5分钟，近期4分钟，远期2.86分钟。

　　（五）车辆

　　车辆类型：市域A型车，4动2拖。

　　列车最高运行速度：140公里/小时。

　　供电方式：架空接触网供电。

　　额定电压：交流25千伏。

　　额定载客(4人/平米)：列车载客量≥1260人。

　　车辆轴重（超员载荷、每位乘客按60千克计）：≤17吨。

　　（六）车站建筑

　　站台有效计算长度：140米。

　　屏蔽门长度：暂定134.8米（车辆选型后最终确认）。

　　站台宽度：按设计客流量计算确定，但单柱岛式站台不小于11米，无柱岛式站台宽度不小于10米,侧式站台不小于3米；站台高度为1.080米（距轨顶面）；线路中心线至站台边缘的距离越行速度＞100公里/小时时为1.650米，其余为1.600米。

　　站台层净高：不小于3.2米。

　　站厅层净高：不小于3.2米。

　　（七）结构与防水

　　设计使用年限：主体结构100年，车辆段及停车场等地面建筑结构50年。

　　结构抗震设防烈度：7度，设防分类车站主体结构、附属用房（含变电所）为乙类，其余为丙类。

　　人防：平战结合，在规定的设防部位，按结构设计甲类、核6级、常6级、防化丁级人防验算，并设置相应防护措施。

　　防水等级：地下车站、出入口及机电设备集中区段按一级防水，地下区间隧道、联络通道及风道等附属结构按二级防水。

　　（八）供电

　　供电方式：采用集中供电方式，牵引供电系统交流110千伏/交流27.5千伏两级电压供电，动力照明供电系统交流110千伏/交流35千伏两级电压供电。全线在东升停车场设置东升主变电所，在首占站设置首占主变电所，在大鹤车辆段设置大鹤主变电所，主变所电源来自城市电网110千伏电源，双回路引入。

　　接触网：采用交流25千伏架空接触网，正线采用架空刚性及柔性两种形式，车场线采用架空柔性接触网。

　　（九）信号

　　信号系统闭塞制式采用基于通信的移动闭塞，主要包括正线ATC子系统、车辆段/停车场信号子系统、微机监测子系统、数据通信系统（DCS）、试车线信号系统、维护监测子系统、培训系统、电源系统等。正线ATC系统主要包括列车监督子系统（ATS）、列车自动防护子系统（ATP）、列车自动驾驶子系统（ATO）及计算机联锁设备（CI）等。

　　列车速度控制方式采用连续速度－距离曲线控制方式。

　　信号系统必须安全、成熟、可靠、技术先进和经济合理，必须满足行车安全、提高运输效率和改善服务质量的要求。系统应具有较完善的自检和自诊断功能，能对设备进行实时监督和故障报警。

　　三、线路工程

　　本项目线路起于福州火车站南侧华林路，在北二环东路北侧设福州火车站站，车站南侧设交叉渡线，与轨道交通1号线、规划轨道交通线路换乘。

　　出火车站站后线路继续沿华林路往南，转入六一路，在六一路塔头路口南侧设塔头站，与轨道交通4号线换乘。

　　线路继续沿六一路向南敷设，在六一路福马路口南侧设闽都站，站南侧设单渡线，预留与轨道交通2号线换乘条件。

　　出站后继续沿六一路向南，在六一路国货路口南侧设国货路站。

　　线路继续沿六一路向南，下穿闽江，进入仓山区，在南台大道上三路口北侧设三叉街站，与轨道交通1号线、规划轨道交通线路换乘，车站南侧设出入线接轨东升停车场。

　　线路继续沿南台大道向南敷设，在义序机场东北侧规划路口处预留盖山路站设站条件，同时预留换乘条件。

　　出站后线路继续沿南台大道敷设，在义序机场东侧拐入规划路并向南敷设，线路逐步转为高架，上跨三环路，在帝封江处设帝封江站（高架站），该站设置避让线及折返线，与轨道交通4、5号线换乘。

　　出帝封江站后线路跨越乌龙江，进入闽侯县祥谦镇，在国道G324与规划路口西侧设置祥谦站（高架站），车站西侧设单渡线，预留换乘条件。

　　线路向东以山岭隧道形式穿越枕峰山、大象山，进入长乐区首占，其间下穿既有福厦铁路、在建福厦客专以及沈海高速。之后线路沿福平铁路南侧敷设，在福平铁路长乐站南侧并行设置首占站（高架站），该站设置避让线、单渡线、存车线。

　　出站后，线路以高架方式继续向东，下穿福州外语外贸学院，以隧道形式在岱岭山内上跨福平铁路隧道。

　　出岱岭山后线路以高架方式向东，穿越莲花山后进入规划滨海新城核心范围。在滨海新城内，线路以地下形式沿规划福海路向东敷设，分别在规划福海路与龙虎路口预留莲花山地下站（预留地下成站条件）。

　　路线沿途向东敷设，在现状洽屿村西侧设滨海西站，车站东侧设置单渡线，与规划轨道交通线路换乘；在规划福海路与省道S201交叉口设大数据站，与规划轨道交通线路换乘；在现状沙尾村，规划滨海CBD内设滨海新城站，车站东侧设双折返线，与轨道交通6号线东调线换乘。

　　出站后，线路由东往北，沿滨江滨海路敷设，下穿机场高速公路后进入机场，在T1航站楼前设机场站，车站南侧设交叉渡线。

　　线路向北下穿大鹤林场，在临空经济区内终于大鹤站，车站南侧设置单渡线，车站北侧设出入线接轨大鹤车辆段。

　　四、行车组织

　　（一）设计年度

　　初期2027年，近期2034年，远期2049年。

　　（二）预测客流

　　预测初、近、远期的全日客运量分别为16.22万人次、30.13万人次、57.24万人次，高峰小时最大断面客流量分别为0.94万人次、1.71万人次、2.55万人次。

　　（三）运行交路

　　初、近、远期高峰时段推荐采用福州火车站站-大鹤站单一交路运行。在三叉街站、帝封江站、滨海新城站预留小交路折返条件，运营时应根据实际客流情况灵活组织交路开行方案。

　　本线采用快、慢车组合的运输组织模式。

　　五、土建工程

　　（一）车站

　　原则同意各站点的布置及设计方案。

　　福州至长乐机场城际铁路工程近期设站13座，预留2座地下车站（盖山路站、莲花山站），除帝封江站（双岛四线）、首占站（双岛四线）及祥谦站（侧式站）为高架站外，其余12座均为地下岛式车站。在地下车站中，除塔头站和滨海新城站为地下三层、大鹤站为地下一层地面厅车站外，其余9座均为地下二层车站。

　　福州至长乐机场城际铁路工程与福州市轨道交通运营通车线路、在建线路、规划线路以及福平铁路在11个车站换乘。其中：滨海新城站与轨道交通6号线、帝封江站与轨道交通4号线和5号线车站、塔头站与轨道交通4号线同期实施；福州火车站站与轨道交通1号线和规划线路结合火车站南广场枢纽同期实施；其余站点预留接驳或通道换乘条件。

　　下阶段结合轨道交通线网规划和项目建设时序，从线路敷设方式、站位设置、结构方案、换乘方式、细部设计和施工组织等方面深化研究换乘站设计方案，做好各换乘方式的有效衔接。各车站的旅客地面通道进出口位置应进一步优化或做好规划预留，方便乘客上下，完善地面交通组织，优化车站周边土地开发利用，扩大轨道交通客流辐射范围。

　　对于涉及重要交通枢纽站（福州火车站站、首占站、机场站），应统一规划设计，协调各运输方式的交通组织，做好预留和分期实施工作。

　　（二）区间工程

　　原则同意各区间的施工方法。地下浅埋区间隧道、中间风井、出入线采用明挖法，其余地下区间主要采用预制管片的盾构法施工；区间高架段桥梁采用节段拼装或支架现浇型式。

　　（三）跨江大桥

　　1.乌龙江特大桥

　　综合桥位地形、地质、水文、通航、抗风、抗震、投资等因素，原则同意乌龙江特大桥采用主跨（70+140+168+140+70）米的连续梁拱桥方案。同意主桥的结构体系、横断面布置、主梁、桥面系结构、拱圈及吊杆与基础结构设计。

　　原则同意中汊桥采用（40+60+60+40）米预应力钢筋混凝土连续刚构桥，南汊桥采用（50+80+50）米预应力钢筋混凝土连续刚构桥。同意桥梁的结构及基础设计。

　　2.陶江大桥

　　原则同意陶江大桥采用主跨（96+168+96）米的预应力钢筋混凝土连续刚构桥。同意主桥的结构及基础设计。

　　3.下阶段应进一步结合详细水文、地勘报告，加强局部冲刷计算，优化下部结构形式，确定合理基础埋深；完善桥梁景观设计及受力分析；进一步核查上部结构尺寸，完善细部构造设计，提高结构耐久性和施工装配化水平。

　　4.本项目主桥跨度大，对结构设计、抗震设计、抗风设计、防撞设计、耐久性设计、健康监测、运营维护等进行科研专题研究，解决大桥设计、施工、运营中的关键技术问题，确保大桥安全。

　　（四）山岭隧道

　　1.原则同意山岭隧道设置和结构设计方案。同意枕峰山隧道、大象山隧道、莲花山隧道、岱岭隧道采用TBM，嵣屿隧道采用矿山法。

　　2.下阶段应加强工程和水文地质勘察，加强隧道地质超前预报，重点查明洞身段层破碎带、地应力等地质情况，合理划分围岩类别。进一步优化隧道洞口位置、洞门形式、开挖工艺、称砌结构和防排水设计，细化应急预案，完善洞口边仰坡稳定性评价，确保隧道施工和运营安全。

　　3.进一步加强隧道通风、照明、供配电、监控、消防、救援及应急联动控制方案的协同设计，提高控制系统智能化水平，合理节能。

　　（五）车辆段及停车场

　　大鹤车辆段设在线路终点处，选址于长乐临空经济区鹏程路东侧，规划仙昙东路北侧。车辆段从大鹤站接轨，为福州至长乐机场城际铁路工程的大架修车辆段。

　　东升停车场选址位于仓山区上三路以南，南台大道以西，北园路以北的地块内，为地下停车场，从三叉街站接轨。东升停车场考虑上盖开发，与停车场需同步实施的结构（盖板、桩等）应与停车场同步设计、实施。

　　（六）控制中心

　　本线新建帝封江控制中心，设在仓山区三环路以南的帝封江开发地块内。新建控制中心规模及设计内容应结合福州市规划轨道交通线网的资源共享统筹考虑，费用由共享本控制中心的轨道线分担。

　　六、机电设备

　　机电设备系统的设计继承了福州市线网先期线路的建设方案，同时积极采用新技术，原则同意设计推荐的供电、通信、信号、自动售检票、通风与空调、综合监控、火灾自动报警、环境与设备监控、给排水及消防、防灾等系统的设计和设备选型。

　　七、安全设计及人防工程

　　原则同意人防设计标准的选用。同意本线按一个车站（含换乘车站）加一个相邻区间为一个防护单元的基本划分原则。本线地下车站以及与车站相连的地下区间均按防护抗力等级核6级、常6级防护标准以及防化等级为丁级的技术要求设防。

　　本线滨海新城站、机场站分别位于滨海新城地下CBD、机场综合交通枢纽地下开发核心，可结合地下空间开发设置人防。

　　下阶段中应做好人防专项审批工作，并在设计中落实具体措施。

　　八、消防、环保、节能及劳动安全卫生

　　原则同意消防、环保、节能及劳动安全卫生设计，施工图设计中要根据国家和我省的有关法规及要求进一步落实具体措施，其线路经过的敏感地段要采取相应的减振、降噪措施，确保“三同时”原则的执行。

　　九、建设工期

　　本工程建设总工期54个月。

　　十、概算

　　福州至长乐机场城际铁路工程初步设计概算总额383.89亿元，技术经济指标为6.15亿元/正线公里（详见附件：《概算费用组成表》）。

　　十一、安全风险控制点

　　（一）本线所穿越区域多为市区主要干道、河流，地质条件复杂，重点防范风险因素有：下穿闽江、上跨乌龙江、下穿福厦客专动走线、杭深铁路、沈海高速，上跨螺洲大桥、福平铁路，下穿既有建筑物、深基坑等，建设单位应组织设计单位认真核实勘测勘探资料，进一步对风险点和风险因素进行认真调查、落实，细化实施方案工程设计，落实施工安全措施，最大限度降低安全风险，确保工程建设和运营安全风险可控。

　　（二）施工图设计阶段，建设单位应组织设计及相关人员对特殊、困难点进行现场核实，加强设计审核工作，优化落实施工组织方案和工程措施，严格控制工程投资。

　　十二、其他

　　（一）建设单位应切实承担建设管理职责，加强项目管理，并强化施工图审核工作，优化设计；严格按照初步设计批复要求组织实施，对于重大设计变更，应按规定程序报批，严格控制工程投资。

　　（二）高度重视环境保护，切实加强环保、水保设计，保护沿线生态环境。抓紧开展防洪论证，加强沿线站点的防洪排涝设计。

　　（三）结合地质勘探报告加强基坑设计，确保结构安全。

　　（四）施工图设计阶段的线位定线时，在经过沿线重要建构筑物及控制性管线地段，应加强协调，准确测定距离，确保线路与建构筑物的安全。

　　（五）请进一步加强与相关预留工程的协调，待预留工程规划确定后予以实施，避免废弃工程。

　　（六）本项目穿越福州市中心城区，应做好施工期间路面交通组织，尽量减小对城市道路通行的影响。

　　（七）加强本项目于其他轨道交通线路及各类交通方式的接驳换乘工作，并与周边用地开发紧密协调。完善福州火车站站、首占站、机场站等综合交通枢纽规划研究工作，提高换乘便捷性，合理确定预留工程建设规模和投资。

　　（八）本项目采用最高运营速度为140公里/小时的市域A型车，应结合城际快线特点对公共安全体系的匹配与管理进行有针对性研究，合理指导运营安全管理工作。

　　附件：工程概算表

　　福建省发展和改革委员会

　　2020年4月7日

（此件主动公开）

附件

工程概算表