福州市发展和改革委员会：

　　你委《关于恳请批复福州市轨道交通6号线工程初步设计报告的请示》（榕发改铁轨〔2017〕127号）及有关附件均悉。经研究，现批复如下：

　　根据国家发展改革委《关于福州市城市轨道交通第二期建设规划（2015～2021年）的批复》（发改基础〔2015〕3170号）和我委《关于福州市轨道交通6号线工程可行性研究报告的批复》（闽发改网交通〔2016〕118号），福州市轨道交通6号线初步设计起点站会展中心站（含）至终点站机场站（含），线路全长约40.869km。全线共设车站19座，其中高架站1座，地下站18座；全线设车辆段和停车场各1座；设 110kV 主变电所2座、开闭所1座；控制中心一座。项目初步设计总体上符合国家建设规划和可研批复精神。

　　一、主要技术标准

　　（一）线路：正线采用双线设计。

　　（二）轨道

　　轨距：1435mm。

　　设计轴重：140kN。

　　无缝线路设计：主线均采用温度应力式无缝线路设计，道庆洲大桥设置钢轨伸缩调节器。

　　钢轨：正线、辅助线及试车线采用60kg/m钢轨，车场线采用50kg/m钢轨，两者之间采用异性钢轨过渡。

　　道岔：正线、辅助线及试车线根据最高行车速度的要求采用60kg/m钢轨9号单开道岔，车场线采用50kg/m钢轨7号系列道岔。

　　道床：地下线及U型槽敞开段一般地段采用长轨枕式整体道床，高架线采用短枕承轨台式整体道床，道庆洲大桥轨道采用轻型橡胶隔振垫浮置板道床。

　　扣件：采用弹性分开式扣件。

　　同时，应考虑轨道减振降噪及杂散电流防护措施。

　　（三）行车组织

　　编组辆数（辆）：初、近、远期均采用6辆编组。

　　高峰小时开行列车对数：初期大交路单一交路12对；近期大交路12对，小交路6对；远期大小交路均为13对；远景大小交路均为15对。

　　行车间隔：初期5分钟，近期3.4分钟，远期2.4分钟。

　　（四）车辆

　　车辆类型：国标B2型车，4动2拖。

　　列车最高运行速度：100km/h。

　　供电方式：架空接触网供电。

　　额定电压：DC 1500V。

　　额定载客(6人/平米)：Tc车为230人；M、Mp车为250人。

　　车辆自重：Tc车≤31.5t，M、Mp车≤34.5t。

　　车辆轴重（超员载荷、每位乘客按60kg计）：≤14t。

　　（五）车站建筑

　　站台有效计算长度：118m。

　　屏蔽门长度：暂定114m（车辆选型后最终确认）。

　　站台宽度：岛式车站不小于11m，侧式车站不小于6m；站台边缘至线路中心线距离（直线段）1500mm，站台面至轨顶面1050mm。

　　站厅、站台层净高：不小于3m。

　　（六）结构与防水

　　设计使用年限：主体结构100年，车辆段及停车场等地面建筑结构50年。

　　结构抗震设防烈度：7度，设防分类为乙类。

　　人防：平战结合，在规定的设防部位，按结构设计甲类、核6级、常6级、防化丁级人防验算，并设置相应防护措施。

　　防水等级：地下车站、出入口及机电设备集中区段按一级防水，地下区间隧道、连接通道及风道等附属结构按二级防水。

　　（七）供电

　　供电方式：采用110/35kV两级电压集中供电方式，全线设置营前、万寿2座主变电所，会展中心站开闭所，主变所电源来自城市电网110kV电源，双回路引入。

　　接触网：采用DC1500架空接触网，其中地下段采用刚性悬挂接触网，地面、高架段采用柔性悬挂接触网。

　　（八）信号

　　信号系统采用完整的列车自动控制系统（ATC 系统）。

　　列车速度控制方式采用连续速度－距离曲线控制方式。

　　系统应具有较完善的自检和自诊断功能，能对设备进行实时监督和故障报警。

　　二、线路工程

　　本项目起于福州海峡国际会展中心，该站位于潘墩路、林浦路交叉口，与轨道交通4号线同台换乘，设站前单渡线、站后折返线。

　　线路出站后向东，沿林浦路行至原福泉高速公路收费口，于福泉连接线北半幅设林浦站，结合北侧地块建设综合交通枢纽。

　　线路沿福泉连接线东行至现状芦岐村附近设芦岐站，站后设出入线接轨樟岚停车场。然后线路继续沿福泉连接线东行，至现状梁厝村南侧设梁厝站，与1 号线同台换乘。1、6 号线四线并行至下洋村设下洋站，与1 号线平行站厅换乘，车站北端设两股道停车线，并与1 号线设联络线。

　　线路出站后下穿东部新城规划轴线河道，过三江路后设峒口，之后上坡接道庆洲大桥。跨乌龙江段本线与道庆洲大桥共建（本项目不含道庆洲大桥土建部分）。共建段长约4.7km，桥梁采用分层布置，上层为道路路面，下层为轨交通道。过乌龙江后继续结合大桥沿203省道敷设，随后跨沈海高速、三汊港，于省道S203、瀛洲路口东侧设营前站，站台东侧设单股道停车线，与规划轨道交通9号线“L”型通道换乘。

　　线路继续沿省道S203路中敷设，经长安路、长限村后于长乐环岛设航城站。

　　线路经海峡路并在郑和路和会堂路口设郑和站，与规划轨道交通8号线 “L”型通道换乘，站台西侧设单渡线，交叉口西南象限设联络线。

　　之后继续沿郑和路东行，至奎桥路口设十洋站。

　　线路向东南转向，至东鹤路、鳌山路口设鳌头站。

　　出站后线路进入滨海新城，下穿严义山后至鹤梅线设鹤上站，站台东侧设停车线。

　　线路过省道S203进入滨海新城，设沙京站、莲花站、滨海新城站、壶井站、万寿站，其中莲花站西端设出入线接轨横港车辆段，中间风井出一根八字线接轨横港车辆段；万寿站与规划轨道交通7号线节点换乘，站台东侧设两股道折返线，东南象限设6、7号线联络线。

　　线路转向东北进入漳江大道走行，漳江大道上设尚迁站。

　　继续沿漳江大道北行，于机场高速南侧新塘埔附近设漳港站。

　　线路穿越机场高速路基段，转至省道S201向东走行，再次向北转向，沿机场高速北侧转入机场进场路，沿进场路西侧绿化隔离带走行，区间避让规划进场路下立交，至T1 楼现状停车场下设机场站，为全线终点站，站前设单渡线，站后设两条折返线兼停车线，与远期机场城际线换乘。

　　三、行车组织

　　（一）设计年度

　　初期2022年，近期2029年，远期2044年。

　　（二）预测客流

　　预测初、近、远期的全日客运量分别为23.11万人次、35.46万人次、54.77万人次，高峰小时最大断面客流量分别为6.23万人次、9.41万人次、13.89万人次。

　　（三）运行交路

　　初期一个交路：会展中心站—机场站。

　　近期大小交路：会展中心站—机场站、会展中心站—万寿站。

　　远期大小交路：会展中心站—机场站、会展中心站—万寿站。

　　四、土建工程

　　（一）车站

　　原则同意各站点的布置及设计方案。

　　轨道交通6号线全线共设19 座车站，其中高架站1 座，地下站18 座。起点会展中心站为地下三层侧式站台，梁厝站为地下二层侧式站台，营前站为高架三层岛式站台，其余16座站台均为地下二层岛式站台。

　　6号线与1、4、7、8、9号线在6个车站换乘，换乘节点土建部分同期实施，预留接驳通道和换乘条件。

　　下阶段应结合咨询评估专家意见进一步完善各车站的规模、换乘站换乘方式及细部设计和施工设计;各地下车站的旅客地面通道出口位置应进一步优化或做好规划预留，最大限度方便乘客，改善地面交通组织，优化车站周边土地开发利用，扩大轨道交通客流辐射范围。

　　（二）区间工程

　　原则同意各区间的主要施工方法，其中下洋站-营前站区间（不含道庆洲公轨两用大桥代建段）、营前站-航城站区间采用高架方案，林浦站-芦崎站-梁厝站、出入场线、营前站至航城站区间洞口-航城站、鳌头站-鹤上站采用矿山法施工，下洋站-道庆洲大桥共建段、营前站后高架段-航城站洞口、出入场线及出入段线采用明挖法施工，其余采用盾构法施工。

　　（三）车辆段及停车场

　　横港车辆段选址位于省道 203 南侧，出入线接轨于莲花站，同时承担7、9号线车辆的大修和架修任务。有关车辆维修的设计内容和规模要充分考虑与规划的全市城市轨道车辆维修总体方案相衔接。

　　樟岚停车场与轨道交通5号线樟岚车辆段共址，接轨于芦岐站。

　　（四）控制中心

　　横港控制中心设于横港车辆段内，采用区域集中式的建设模式，为福州市轨道交通5、6、7、8、9共5条线路共用，按满足福州市轨道交通第二线路控制中心（OCC）功能的条件设计，同时具备线网指挥中心(NCC)、线网制票及清分中心(ACC)、信息中心、线网门禁授权中心等功能。

　　五、机电设备

　　机电设备系统的设计继承了福州市线网先期线路的建设方案，同时积极采用新技术，原则同意设计推荐的供电、通信、信号、自动售检票、通风与空调、综合监控、火灾自动报警、环境与设备监控、给排水及消防、防灾等系统的设计和设备选型。

　　下阶段应尽快开展1.8GHz无线通信频点的申请工作，落实15MHz以上的带宽需求，以支持CBTC系统与PIS系统的车地传输设计方案。

　　六、安全设计及人防工程

　　原则同意人防设计标准的选用，防护单元划分按一个车站（含配线车站）加一个相邻区间为一个防护单元的基本划分原则。地下车站和区间按人防甲类工程、防护抗力等级核6级、常6级防护标准及防化按丁级的技术要求设防。

　　下阶段中应做好人防专项审批工作，并在设计中落实具体措施。

　　七、消防、环保、节能及劳动安全卫生

　　原则同意消防、环保、节能及劳动安全卫生设计，施工图设计中要根据国家和我省的有关法规及要求进一步落实具体措施，其线路经过的敏感地段要采取相应的减振、降噪措施，确保“三同时”原则的执行。

　　八、建设工期

　　本工程建设总工期 51个月。

　　九、概算

　　福州市轨道交通6号线初步设计概算总额253.92亿元，技术经济指标62130.2万元/正线公里（详见附件：《概算费用组成表》）。

　　十、安全风险控制点

　　（一）本线所穿越区域多为市主要干道、河流，地质条件复杂，重点防范风险因素有：下穿温福铁路、高速公路、普通国省干线，下穿建筑物、超深基坑、桥梁桩基托换，与地铁1号线局部路段平行建设，与机场总体规划如何衔接等，建设单位应组织设计单位认真核实勘测勘探资料，进一步对风险点和风险因素进行认真调查、落实，细化实施方案工程设计，落实施工安全措施，最大限度降低安全风险，确保工程建设和运营安全风险可控。

　　（二）施工图设计阶段，建设单位应组织设计及相关人员对特殊、困难点进行现场核实，加强设计审核工作，优化落实施工组织方案和工程措施，严格控制工程投资。

　　十一、其他

　　（一）建设单位应切实承担建设管理职责，加强项目管理，并强化施工图审核工作，优化设计；对于重大设计变更，应按规定程序报批，严格控制工程投资。

　　（二）高度重视环境保护，切实加强环保、水保设计，保护沿线生态环境。抓紧开展防洪论证，加强沿线站点的防洪排涝设计。

　　（三）结合地质勘探报告加强基坑、支护及地下结构设计，确保结构安全。

　　（四）施工图设计阶段的线位定线时，在经过沿线重要建构筑物及控制型管线地段，应加强协调，准确测定距离，确保线路与建构筑物的安全。

　　（五）本项目所经区域多为城市待开发区域，应根据新区用地规划、路网规划、交通组织等，优化车站站位、附属设施等布局；进一步加强与相关预留工程的协调，待预留工程规划确定后予以实施，避免废弃工程。根据专家评估意见，尽快稳定线、站位方案。

　　附件：工程概算核定表

　　福建省发展和改革委员会

　　2017年9月29日

（此件主动公开）

附件

工程概算核定表